今年4家新势力车企停摆、4家月销量不足2000，下一个倒下的会是谁？

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4天前

合创汽车虽背靠珠江投管与广汽集团两大巨头，却不温不火，最终在今年7月走到绝境，步入高合后尘，令人唏嘘。...再到远航汽车，一个因陷入经营危机才被公众认识的车企。...这4家躺进“ICU”的新势力，还能等到各自的“白衣骑士”吗。

在竞争如此激烈的汽车行业，没有一家车企能够高枕无忧。谁会成为下一个被边缘化的车企？答案或许很快见分晓。

作者丨流意

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年初的高合，年末的极越，2024年新能源汽车市场的残酷可见一斑。

而在残酷竞争背后，是整个新能源汽车行业取得的显著成就。今年1－11月，新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%。

若是将这份成绩单掰开来看，可以发现新势力车企们的悲喜并不相通。

有车企正在巩固市场地位，有车企站在悬崖边缘，也有车企正在被市场边缘化…真正的淘汰赛，或在2025见分晓。

已有4家新势力躺进“ICU”

从开年传出停工停产、资金短缺、供应链断裂等传闻，到8月法院通过预重整程序，标志着高合汽车自救失利。

今年9月，高合创始人现身直播间时透露，“公司正在重整，没有跑路或破产打算”，尽管高合并未破产，但资金短缺的困境仍使高合徘徊在生存边缘。

据高合官方数据显示，2021年-2023年销量分别为4237辆、4349辆和 4829辆。三年合计不到2万车主，正在苦等高合的售后解决方案。尽管车主群体中不乏支持高合的声音，但耐心终究有限。

同样，合创汽车虽背靠珠江投管与广汽集团两大巨头，却不温不火，最终在今年7月走到绝境，步入高合后尘，令人唏嘘。

裁员、欠薪、高管离职…同样的戏码在合创上演，根源皆因销量不振。

在2022至2023年，合创每年约维持在18000辆。然而，2024年1-10月累计销量低于4388辆，特别是10月份，销量低于110辆。内忧交困的合创，亟待解救。

再到远航汽车，一个因陷入经营危机才被公众认识的车企。虽声称背靠大运集团不会轻易倒闭，正在进行战略调整，但强制休假、欠薪、撤店等事实表明其资金链极度紧张。

更堪忧的是，远航汽车产品缺乏核心竞争力，前景堪忧。

至于极越，背靠百度、吉利两大股东，被称为是含着金汤匙的“最强富二代”，如今站在风口浪尖。

虽然百度和吉利施以援手，解决了车主售后及员工赔偿问题，但是极越品牌能否重获新生还是成为“弃子”，仍充满不确定性。

这4家躺进“ICU” 的新势力，还能等到各自的“白衣骑士”吗？

还有4家月销量不足2000

如今，月销量过万已经成为新势力车企的生存准线，然而，仍有四家车企的月销量未能突破2000台大关。

先看曾经的销量王者哪吒汽车，如今还陷入麻烦之中。尽管今年1-9月其销量尚能维持在月均1万台的水平，但自10月起，受负面消息影响，销量大幅下滑至6000台，11月更是跌至1500台的谷底。

不过，哪吒在出口市场表现强劲，上半年出口销量达到17687台，同比增长154%，位列新势力车企之首。

现在摆在哪吒面前的难题是现金流，招股书显示，哪吒汽车在2021年至2023年累计亏损高达183.74亿。

目前，哪吒也提出六项改革措施，但面对日益紧迫的市场环境，哪吒自救的时间窗口正迅速收窄。

当极越站在舆论风口时，另外两家以“极”字打头的车企——极星与极石也被波及。

今年7月，得到吉利支持并曾获得淄博国资投资的极星汽车也陷入了裁员风波。尽管官方辟谣，但其财报显示的净亏损扩大以及国内销量低迷，无疑揭示了其艰难处境。

今年上半年，极星中国终端销量仅为1612辆，月均不到300台。在全球市场的表现也不尽人意，今年前9个月，极星累计销量为3.23万辆，同比下滑22.8%。

再看极石汽车，成立不到4年的造车“新秀”，尽管背后站着魏桥创业集团、北京汽车制造厂和洛轲智能，但存在感实在太低。

今年11月份，极石汽车销量为650辆，而1-11月，极石汽车累计销量为5039辆，月均销量仅400余辆。国内市场卷不过，极石汽车也将目标投向海外市场，目前主要集中在中东地区。

创维汽车如出一辙。11月，国内销量582台，1-11月累计销量11326台。董事长黄宏生向媒体表示，创维汽车国内和海外销量占比为“五五开”。

可以看到，这四家在国内市场逐渐边缘化的车企，都将海外市场视为“起死回生”的希望。然而，海外市场是否真的能成为他们的救命稻草，目前仍难以定论。

谁会是下一个倒下的？

可以预见，2025年车市的竞争只会更加激烈，淘汰赛的硝烟不会消散。

首先，新能源汽车市场的价格战愈演愈烈，多数车企处于“流血”经营的边缘。

数据显示，汽车行业的利润率已大幅下滑，10月份仅为4.1%，单车利润更是从2022年的2万元降至2023年的1.7万元，截至2024年前10个月，已进一步缩减至1.5万元。

其次，国产新能源车企进入淘汰赛，竞争格局在分化。

比亚迪、特斯拉等头部企业凭借品牌、技术和市场份额优势，持续巩固地位并拓展市场；理想、小鹏、蔚来、哪吒等10余家新势力车企，部分逐渐站稳脚跟，部分仍在挣扎；华为、小米等科技企业跨界入局，更是为市场竞争增添了新的变数。

最后，新能源车企的竞争焦点已不再局限于价格、技术和产品层面，品牌层面的竞争也日益激烈。

车企需要加强对消费者心智的争夺，这要求车企在管理体系上进行自我革新，涵盖生产、交付、渠道、供应链管理、营销等多个方面。

在此背景下，可以肯定，未来还会有无法适用游戏规则的车企被淘汰。

毕竟，从2018年-2023年，能够继续正常经营的新能源车企已经从480多家缩减至40家左右。换言之，短短5年之间，就消失了超400家。

再到2024年，4家车企躺进了“ICU”，4家车企月销量不足2000台，等到明年进入决战，或许存活的企业还会锐减。

在竞争如此激烈的汽车行业，没有一家车企能够高枕无忧。高合、合创、远航们，无论能否起死回生，丢失的车主信任都将很难再挽回，逐渐被市场遗忘或许已成为它们的宿命。

未来究竟还有多少家车企能够留住牌桌？何小鹏表示只会剩下7~8家，雷军更是直言只有5家存活。

更现实的问题是，谁会成为下一个被边缘化的车企？答案或许很快见分晓。

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